Sebenarnya saya sudah lama tahu mengenai rencana Pemkot Jogja untuk mengubah Stadion Kridosono sebagai mal. Ya, stadion yang notabene cagar budaya namun lebih terlihat sebagai lapangan kampung tak terurus itu. Namun setelah berbincang singkat dengan Kangmas, saya sedikit heran mengapa Ia baru tahu kalau sempat muncul wacana pengembangan ulang stadion sebagai pusat perbelanjaan oleh Pemkot Jogja. Apakah karena rencana yang konon katanya ‘jangka panjang’ ini belum jadi pembicaraan arus utama masyarakat Jogja? Entahlah.
 |
| Maket Stasiun Lempuyangan baru (Sumber: Harian Jogja) |
Sejatinya rencana pengembangan ulang Stadion Kridosono tidak terlepas dari rencana PT. KAI untuk mengembangkan ulang Stasiun Lempuyangan. Pengembangan stasiun sentral kedua di Jogja sebagai stasiun khusus penumpang ini akan berdampak pada kawasan sekitar. Selama ini pun Stasiun Lempuyangan tak hanya menjadi titik pemberhentian penumpang saja, melainkan ada aktivitas bongkar muat barang dan semen di sisi utara. Di sisi utara hingga timur laut stasiun juga berderet mess dan bangunan khusus karyawan PT. KAI, serta kantor-kantor anak perusahaan PT. KAI lainnya.
***
Soal Rencana Pengembangan Ulang Stasiun Lempuyangan
Saya ingat waktu itu sedang menunggu kereta Prameks untuk pergi ke Solo. Sembari menunggu keberangkatan kereta dari Stasiun Tugu, saya duduk-duduk santai di ruang tunggu Stasiun Lempuyangan. Di depan pandangan, sebuah etalase dalam kaca menampilkan model pengembangan ulang Stasiun Lempuyangan menjadi stasiun sentral di Jawa Tengah bagian selatan. Stasiun yang semula hanya memiliki peron sederhana nantinya akan dirombak menjadi stasiun besar dengan konsep TOD atau transit oriented development. Konsep ini adalah model pengembangan kawasan urban yang menitik beratkan pada mobilitas aktif seperti jalan kaki dengan memanfaatkan simpul-simpul transportasi umum. Melihat maketnya saja sudah bikin saya berdecak kagum.
‘Apa mungkin daerah seberantakan kawasan Lempuyangan akan berhasil dirombak menjadi kawasan TOD? Kalau bisa, kapan terealisasi?’
Nantinya, Stasiun Lempuyangan hanya akan melayani penumpang saja. Selama ini Stasiun Lempuyangan juga dimanfaatkan untuk bongkar muat semen serta paket kiriman ekspedisi. Kedua aktivitas bongkar muat ini segera dialihkan ke Stasiun Patukan di sisi barat dan Stasiun Brambanan di sebelah timur. Lalu Stasiun Lempuyangan juga akan dijadikan salah satu titik interkoneksi antar moda transportasi umum, apalagi setelah layanan Kereta Bandara (Kabandara) Yogyakarta International Airport serta yang terbaru Commuterline mulai beroperasi pada 2021 ini.
 |
| Ada kemungkinan proyek ini dapat teralisasi laiknya Stasiun Besar Manggarai maupun Stasiun Jatinegara yang sudah diperbarui tahun ini |
 |
| Konon bangunan lawas akan tetap dipertahankan keasliannya |
Setelah aktivitas bongkar muat dipindah ke stasiun lain, barulah pengembangan ulang Stasiun Lempuyangan dapat dimulai. Ke depannya, di kawasan ini segera dikembangkan berbagai macam jenis usaha yang akan menghidupkan area ini. Mulai dari kafe, penginapan, hotel, ruang pertemuan (MICE atau meeting, incentive, convention, and exhibition), gedung perkantoran, restoran, ruang kerja (coworking space), plaza untuk ruang publik, mall, gudang, hingga kondominium. Entah bagaimana nanti realisasi ke depannya, tampaknya proyek pengembangan ulang ini menjadi salah satu megaproyek bagi DI. Yogyakarta. Di maket serta berita yang saya rangkum, dikatakan bahwa bangunan lama cagar budaya tetap dijaga sebagai salah satu ‘saksi sejarah’ perubahan di kawasan Lempuyangan.
***
Rencana Penataan Kotabaru dan Kridosono
Tentu saja pembangunan Stasiun Lempuyangan yang baru berdampak pada kawasan penyangga, termasuk Kotabaru. Alih-alih membuat pembangunan sekitar terintegrasi dengan rencana perombakan besar stasiun, Pemkot Jogja justru berencana membangun mal bawah tanah di bekas Stadion Kridosono. Mal baru ini konon jadi daya tarik baru supaya banyak masyarakat—terutama pendatang dan wisatawan—untuk membelanjakan uangnya di pusat Kota Yogyakarta. Selain itu, keberadaan mal di Kotabaru juga dianggap menjadi representasi atau wajah beranda kota dimana nantinya dibangun jembatan penghubung antara Stasiun Lempuyangan dengan bakal mal di tengah bundaran ini. Konsep seperti ini mungkin mencoba meniru konektivitas antara Stasiun Solo Balapan (SLO) dengan Terminal Tirtonadi. Bedanya, jembatan layang nanti menghubungkan stasiun dengan pusat perbelanjaan.
 |
| Pada maket juga digambarkan adanya jembatan layang dari stasiun menuju kawasan Kotabaru |
Selain itu, Pemkot Jogja juga berencana ‘menghidupkan’ kawasan Kotabaru menjadi sentra perkantoran, hotel, dan restoran. Maklum, banyak sekali bangunan anggun dan klasik di wilayah ini. Pertanyaan berikutnya adalah, apakah dengan menghidupkan kawasan Kotabaru, Pemkot Jogja berkomitmen agar tidak membiarkan cagar-cagar budaya di area ini hilang atau rusak karena renovasi? Akankah ada upaya restorasi apabila pelanggaran terjadi?
***
Urgensi Stadion Kridosono Sebagai Transit Hub Urban Kartamantul
Jika bagi Pemkot menjadikan Stadion Kridosono sebagai pusat perbelanjaan terlihat lebih urgent, saya justru lebih merekomendasikan Stadion Kridosono untuk dibongkar menjadi transit hub-nya dalam Kota Jogja. Opsi ini menurut penulis jauh lebih genting ketimbang membangun pusat perbelanjaan baru di tengah kota (lagi).
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1hGljmAMOX-dGwfi7A9dZWAn7GYry0cuR” width=”640″>
Masalah mobilitas manusia di Jogja memang menarik untuk dibahas. Selain buruknya sistem mobilitas antar wilayah di DI. Yogyakarta, tata kelola transportasi umum di DIY tergolong buruk. TransJogja misalnya yang merupakan peleburan beberapa trayek bus dan beroperasi di bawah pelat merah Dinas Perhubungan DIY, hingga saat ini belum menjadi salah satu moda transportasi umum yang rutin dimanfaatkan warga. Meski memasang slogan ‘Penjejalah Andalan’, sepemantauan saya sebagai pendatang tinggal tak jauh dari Terminal Condongcatur, tingkat keterisian (okupansi) armada TransJogja masih sangat rendah, bahkan di jam-jam sibuk. Memang pandemi masih berlangsung, namun tidak bisa dijadikan justifikasi mengapa armada kurang terisi. Aspek lain kondisi pra-pandemi perlu diperhatikan: tarif yang relatif tinggi untuk sekali jalan di wilayah berpendapatan rendah, serta keterjangkauan trayek yang tidak strategis meskipun memiliki 129 armada bus (versi ditampilkan di situs Dishub DIY ini mungkin tidak relevan lagi) bisa jadi acuan mengapa TransJogja belum mencapai masa kejayaannya.
Di sisi lain, saat ini sudah ada layanan BRT (bus rapid transit) dari Pemerintah Pusat yakni Teman Bus. Bus ber-dek rendah dengan 3 trayek awal dan 44 armada bus ini juga tak jua menjadi solusi mobilitas bagi warga DIY. Ketika artikel ini ditulis, layanan Teman Bus masih gratis, namun bus tetap tampak kosong dan sepi peminat. Walau beroperasi di jalur yang sebenarnya memiliki arus mobilitas yang tinggi, Teman Bus pun tak dapat menarik minat masyarakat Urban Jogja untuk beralih ke transportasi umum.
Mengapa hal ini bisa terjadi?